“汽车限购被称惰政仍被效仿：2015年或有25城实施”

治理大城市的拥堵不能依赖“惯性政”

限购汽车“后遗症”:汽车的“限购令”被各大城市模仿

在北京弄到买车的指标已经很难了。

年发布《限购汽车令》以来，北京摇号配额车辆指标签售比从最初的1:10.6降至1:84，但随着今年更严格的限购汽车新政的出台，这一纪录将继续刷新，届时，签售比至少

以北京为范围，到目前为止，不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实施。 上海实施“汽车限额追加拍卖政策”，一个牌照，马上就要7、8万美元的广州推行“摇号+竞价”，政策推行后，牌照车辆增速锐减至2/3。

限购政策的宗旨是缓解交通拥堵，提高空燃气质量。 费用自由任凭运气，没钱的人没钱买车。 好不容易拿到的车牌，也不想套在小排量的车里。 因此，限购引起的购车“贫富差距”和自主企业品牌的销售额下降正在扩大。

“汽车限购不合理，损害了老百姓的权利。 》国家发改委综合运输研究所副主任李璇在《中国经济周刊》上表示，汽车管制政策只是一种行政手段，从某种意义上说是地方政府的一种“惰政”。

但是，这样的政策仍然在其他各大城市相继推行。 8月6日，国内两大城市天津和武汉在公布交通规划时表示，将适时考虑采取限购、限购等方法抑制汽车增长。 据预测，中国最拥堵的25个城市将在年前后相继限购。

堵车，其实是大城市的城市病。 由于规划不合理，地区功能不清晰，必然会导致居民出行量增加，从而导致拥堵。

治病是一个巨大的系统工程，与优化城市道路、快速发展公共交通、提倡绿色出行、建设卫星城市、调整城市规划等耗资巨大的措施相比，城市政府的“限行”冲动不难理解，但除了限行之外，其他

不摇摆的北京车牌

近日，居住在北京的王霖(化名)接到与自己签约的租赁企业的电话，称与她签订的两年租赁合同“优惠价”快到期了，对方将根据市场价格重新评估牌照的价格。

王霖选择租车卡是因为从2009年开始实施的“限购令”。 根据《北京市乘用车数量管制暂行规定》，年、年乘用车总指标为24万个，占总指标的88%，每月26日或20日)年)实施免费锁定办法分配车辆指标。 但是，王霖长期处于动摇状态。

“我对摇滚越来越绝望了。 ”王霖告诉《中国经济周刊》，年初，她家离单位太远，孩子太小需要车，有困难的她和出租车品牌的企业签了两年的租赁合同。 根据协议，王霖每年需要向企业支付6000元的租金。 合同条款对王霖来说非常严格。 例如“所有违章事故由租赁卡方负责”等。 但是，即使如此，想尽快上车的王霖也决定“签名后按下”。

明年的租赁卡市场价格是多少？ 据王霖所知，至少600元~800元/月。 她现在做好了“涨价”的准备。

《中国经济周刊》记者在新闻分类网站58同城上搜索“租车品牌”。 租赁和出租的各种新闻令人眼花缭乱。 租赁价格在500元~1000元/月的区间内，租赁期最短为半年，最长为2~3年。

按照涨价后每月700元的平均租价计算，以北京今年8月参加摇号的155万人为基础估算，按8月1:84的中签率估算，如果这部分人因无法参加摇号而需要租赁牌照，该市场将提出诉求。

过去，为了保障销量，一些汽车4s店也向顾客提供“租赁业务”，但随着媒体的曝光，4s店也变得越来越谨慎。 记者作为购车者到一些4s店了解情况后，往往表示自己只卖“裸车”，只有4s店表示将为某等级以上的车辆( 30万元以上)提供租赁服务。

“我也想到了之前的河北和天津的外地牌照，但最终放弃了。 看到未来的新政有可能导致外国车辆进入北京进行更严格的管理，我感谢当初做出了正确的决定。 ”。 王霖说。

据报道，北京交通委员会今年将进一步加大配置数量，今年11月底发布的更新版《限购令》规定，“进入(不包括)六环路内的出站车辆必须提交进京证，在出站车辆高峰时段进入五环路内和 据推算，明年的签字率至少为1:132。

一直驾驶外地牌照的李南之(化名)告诉《中国经济周刊》，只要一参加北京这个“奥运会”，随时随地处于被惩罚的状态。 迄今为止，由于熟悉线路，进入北京已经过期很久的他，总是能躲过摄像机，很少被警察阻止。 但是，随着新政的出台，他有点担心。

北京市公安交管局副局长刘恕介绍，对不遵守北京市五日制限制和高峰时段限制规定的外国牌照车，“通过科技手段和严格的路面执法，尽量消除这种打‘边球’的行为。”

在“北京摇篮群”的qq群里，“摇篮友”没办法，“魔高一尺，道高一丈”、“摇篮友”们的对策总是被管理者轻易打破，但我不明白为什么管理者不更加致力于交通管理。

“北上广”领头，限购风蔓延

事实上，上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。 1994年，参考新加坡的模式，上海市政府已经采取了“汽车限额追加拍卖政策”，对中心城区的私家车限额追加进行了总量管制。 在“摄影”政策下，月新增牌照不足1万辆，牌照价格逐年上涨。

《中国经济周刊》整理全年拍卖记录发现，上海每月拍卖牌照数量在9000万个之间，今年1-8月，平均中标价格为8.06万元。 今年3月，上海牌照月平均中标价格达到9.19万元。 “品牌比汽车贵”已成为自主企业品牌无法避免的心理头痛。

与北京居民相比，拥有上海品牌无需“等待几年”，但车价居高不下仍将许多潜在的用车者排除在外。 为了聘用车辆，客户必须“出奔”，转移到周边省市和内蒙古等地的地面卡上，反而难以监管牌照。 遵循“看不见的手”的政策构想。 8月底，新版《上海市交通快速发展白皮书》发布，首次将征收拥堵费作为政策储备。

年，北京汽车限购后，进一步影响了全国其他城市的政策导向。 北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉《中国经济周刊》“城市建设看北京”，模仿政策也可能是地方政府选择限购的理由之一。

年6月30日，《广州市关于中小客车总量控制管理试点的通知》使许多广州市私家车诉求者走上了“摇号+竞价”的道路。 广州每年无偿为1.2万新能源指标、6万普通指标、4.8万有偿竞价普通车指标，比例为1:5:4。 另外，在旧车的更换业务中，根据“通告”，新车的排气量不得大于旧车。 广州市举行了“组拳”。

政策实施后，广州市月发卡量为7200辆，锐减至2/3。 试点一年后，《通告》于今年7月升级为《广州市中小客车总量控制试点管理办法》。

除“北上广”外，贵阳是第一个实施“限购”政策的省会城市。 年7月11日，随着《贵阳市微公交号码管理暂行规定》的出台，许多4s店上演了“末班车的疯狂”。 在贵阳限购的具体方法是，专用细分牌照每月2000辆指标，免费发放牌照。 普通牌照没有数量限制，但不得进入古镇。 据媒体报道，贵阳市交警支队方面的负责人否认，这不是限制汽车购买，而是为了缓解旧城中心的交通压力，将车牌号码和通行权结合起来的“限制”。

今年6月18日，石家庄市政府发布了《石家庄市大气污染治理攻防行动实施方案(年)》，以/(/k0/)燃气治理为目的对汽车实施了管制、限购。 从2007年开始，石家庄市每年新增汽车10万辆以内，限制家庭购买第三辆个人轿车。 从2007年开始，每年轿车的增加配额为9万辆，每月7500辆。

7月10日，中国汽车协会预测，未来天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市可能实施汽车限购措施。 通用汽车公司总裁苏瑞博( bob socia )预计，中国最拥堵的25个城市将在年前后相继限购。

社会科学院城市快速发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦介绍，《中国经济周刊》指出，未来10年内，我国2亿多人口将迅速城市化，大城市将持续膨胀，但地铁建设的速度和公交体系的改善将需要时间，供需矛盾将更大。

“摇滚既不是政府的行为也不是市场的行为，可以说是天命的行为。 ”刘治彦说，“摇滚”政策就像是“运气”和“概率”的选择，可能更容易被中国人接受。 即使通过“计划”控制总量，政策也无法脱离公平的大体。

陈艳艳认为，许多低收入者和未能通过牌照拍卖获得道路录用权，财力雄厚的高收入者未必是诉求最紧迫的人。

与一二线城市推行“限购”的政策趋势相比，陈艳艳认为，地方政府无视自身实际情况，盲目应用“北京经验”，机动化交通建设规划，实在是“城市病”的重大风险。 地方政府没有在管制政策上“走上了北京的道路”，而是在管制前城市的快速发展模式效仿了北京。

政府的“惯性政”很难治愈

为什么要限制购买？ 第一个理由无非是缓解交通堵塞和空气体质量的提高。

但是，如果限制指控，就能从根本上处理问题吗？ 中国科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄在《中国经济周刊》上指出:“城市交通拥堵有很多复杂的原因，与汽车保有量大有关，但并不是单纯的由于车多。”

汽车领域的资深评论家、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例进行了拆解。 北京市限购政策实施后，每年的牌照增量控制在24万个，新车牌照增速较原大幅减少，但毕竟有所增加。 也就是说，过去一年北京市交通的压力，在实施限购政策后并未完全消失，而是在越来越多的年份分解发生的。 限购是典型的“惯性政治”的表现。

“汽车限购不合理，损害了老百姓的权利。 》国家发改委综合运输研究所副主任李璇在《中国经济周刊》上表示，限购汽车政策只是行政手段，从某种意义上说是地方政府的“惰政”，短期内可能有明显效果，但不能从根本上处理城市拥堵问题。

天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》，限购只会减缓汽车保有量的增长，但实际上还在增加，因此无法处理城市拥堵和空气体污染。 另一方面，限购也影响了人们的购车意愿和选择趋势，越来越多的人购车或选择大容量的车。

“我不赞成这个限购的政策。 那是暂时的、不科学的决定。 可以明确的说，限购不会持久，政府一定会调整。 ”刘戒骄说。

在《中国经济周刊》的采访中，张志勇说:“政府治理交通拥堵和环境污染的重点不是限购，也不是限行，而是限录。” 分流是比较中肯的选择。 将私家车的招聘人员分流到公共交通部门，提高私家车的招聘价格，健全城市公交招聘系统。

党仁表示，处理拥堵和污染是一项巨大的系统工程，单单限制客户购车不仅不能解决问题，也不能真正缓解目前的局势。 从发达国家的经验来看，政策指导还是要重视培养客户形成正确的费用观念和生活态度，鼓励小排量购买环保汽车。

陈艳艳提醒中小城市，在城市化进程中，如果尚未形成对汽车的依赖，必须事先规划公共交通服务体系，让民众更合理地选择出行方式。

要治愈城市病，必须从城市规划着手

交通堵塞的根源到底是什么？

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，交通拥堵是城市特别是大型城市迅速发展到一定阶段的产物，这与城市的初期规划建设有关。

“大家都提出了太多创新的概念，很不实用。 ”陈艳艳指出，在交通堵塞和环境污染问题的管理上，没有特别先进的经验。 还是要在交通建设计划上下功夫。 例如，建设公共汽车专用道路，拆除可能导致交通堵塞的立交桥。

“目前，限购发生在人口500万以上、1000万以上的特大城市和超大城市。 ”刘治彦认为，这些城市交通基础设施的建设与整个汽车，特别是私家车的高速发展不一致。 “其实是大城市的城市病，是城市急速发展的不健康、异常的表现。 ”

新加坡是世界上汽车密度最高的国家之一，公路每公里平均拥有81辆汽车。 这个数字在日本和英国分别是43辆和27辆。 但是，在新加坡，我们感受到了整个国家的交通秩序井然，汽车畅通，几乎97%的高速公路和市中心的道路都没有堵塞。 “新加坡也是特大型城市，但新加坡是世界上少有的没有堵车的城市，结果新加坡的城市规划做得很好。 ”罗磊说。

“北京的城市配置成环状，展开大馅饼，从一环二环到五环六环都有。 由于中心部不能采取强有力的疏导，环线越多，中心部就越不堪重负，从而导致交通堵塞。 ’罗磊认为，计划不合理是造成北京拥堵的最大因素。

东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也在《中国经济周刊》中表示，目前大型城市新城功能不完善是导致交通拥堵的重要因素之一。

“城市的功能划分太单一了，居住区只是居住区，不能满足人们的其他诉求。 因此，人们必须到城市其他区域进行购物和费用等行为，城市总移动量增加，给城市交通带来压力。 ”段进表示，“居住区与就业区、居住区与商业区间隔太远，城市出行量大幅增加，造成了上班下班时的人流高峰。 ”。

段进是城市快速发展的“tod”( transit—oriented—development )模式，即公共交通导向型快速发展，有建设“多中心核心区域+公共交通”的趋势，是加强城市区划的功能建设和公共交通建设。

对此，刘戒骄向北京提出:“让国有企业海外转移，尽量削弱城市中心的经济功能，让大学校园也海外转移，只保存政治、文化功能，减少城市移动量，使中心城市也不那么拥堵。”

其他国家和地区的交通堵塞对策经验

新加坡:城市规划做得非常好。 集团化城市区域的建设，在交通上利用高速公路网与大区域联系，区域内有完整的交通密网路线，区域间通行非常通畅。

香港:因地制宜。 香港岛地形崎岖，沿城市等高线进行合理划分，分为上环、中环、下环，互不干扰，进行了良好的交通分流。 九龙道路虽然不宽，但使用公路单行道、严格管理的方法，同时建立完整的地铁和轻轨，缓解交通拥堵。

德国:鼓励人们进行环保旅游。 提倡“公共交通+绿色交通”，德国地铁设有专用自行车停车位，鼓励人们骑自行车出行。

日本:“轨道交通”可以缓解交通堵塞。 东京建成了庞大的现代化地铁系统，道路交通管理的科技含量较高，智能交通运输系统( its )产业化为交通管理和服务技术及产品的开发应用提供了有力的支持。 东京市民乘坐公共交通工具出行的觉悟很高，很多政府高官乘坐公共交通工具上班。

法国:巴黎市内主要路口红绿灯附近安装了速度计，有助于自动分解道路畅通，及时更新和反馈巴黎市警交通管制中心系统，自动控制不同方向的绿色通行时间。 法国交通部门更主张“两不处罚”，目的是轻微违规不影响交通人员，尽量不在高峰时间处罚，确保道路畅通。 但是，有两种情况:严重超速和违章停车。 后者是路面堵塞的罪魁祸首。