“764家经销商退网：大佬转抢豪华车代理权”

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根据巨型汽车8月30日公布的重大事项，企业以4.73元/股以上的价格发行6.34亿股以下，募集金额不超过30亿元。 其中90%用于银行贷款的返还和流动资金的补充，仅3亿元投入本职工作，用于经营基地的新建项目。

无独有偶，上海绿地汽车社长陆鸿文日前也在接受记者采访时坦言:“短期内将慎重扩大网络。”

曾经被称为高利润的汽车经销商集团，现在被戴上了现金流窘迫的枷锁。 “与去年相比，经销商的库存压力有所好转，但经销商的建设热情依然下降。 ”中国汽车流通协会会长沈进告诉记者:“由于前期的大规模扩张，许多汽车企业品牌的互联网已经处于亚健康、不健康的状态。”

经销商开始选择三选四

该信日前公布的数据显示，在对109个汽车企业品牌的网络调查中，今年一季度网络经销商总数为764家，远远超过上季度的386家。

“退出网络的经销商不同的理由，并不是因为无法经营，而是因为资本转移到了利润更高的行业。 ”世界汽车网首席执行官陈文凯也在考虑。

庞大的集团(行情、问诊)在现金流紧张的情况下，选择了将有限的资金投向高端企业品牌。 迄今为止，包括永达、中升等经销商集团在内，相继发生了变革。 “集团拥有10家以上的4s店，正在重新计划各自的企业品牌和区域。 ’沈进告诉记者。 在稍具实力的经销商开始向豪华企业品牌转型的1点前期，被生产公司全国化的销售部缩小了战线，加强了在特色城市的布局。

位于上海罗山路，已有11年历史的东风日产永达店不久前更名为林肯企业品牌，永达东风本田店更名为路虎企业品牌。 最初经营柯达的深圳兆方和东莞星高达也于日前放弃柯达投资豪华企业品牌的中升集团大幅减少了日系车4s店，改为豪华企业品牌。

英菲尼迪、捷豹路虎、讴歌等豪华企业品牌近两年相继发布国产新闻，出台了新的产能扩张计划。 另外，国产的“abb”也持续进入中国市场。 奔驰在今后两年内每年以50多家公司的速度扩大据点； 奥迪的据点目标是450家公司； 拥有约380个据点的宝马，依然在为“3年内100万辆”的目标而加速扩大。

这也成为了经销商们换乘豪华车的基础。 永达集团财报显示，截至去年年底，永达汽车网点覆盖中国11个省和31个城市，销售网点106家。 其中豪华和超豪华车企业品牌网点52家，而且去年新增的20多家授权网站几乎都是豪华车企业品牌。

“高级车也在进行价格战，但其他车的日子更不好过。 高档企业品牌降价后打压高档车，高档车降价后打压自主企业品牌。 ’一位经销商告诉记者。 以永达集团为例，豪华车的销量与中高端车相当，但前者的毛利润占轿车毛利润的82%。 豪华车也是升级后未来费用的主力。

网购店被库存压死了

希望通过整合，经销商在某个地区、某个企业品牌或某个行业增加特点，获得话语权。

因为长时间没有发言权，汽车经销商只能按照汽车制造商的游戏规则工作。 虽然是几年前的暴利，但只要投资两三年就能收回4s店。 但近年来，4s店的利润率明显下降。 年，除正通汽车外，中升控股、永达汽车均在年中下跌。 其中中升控股全年净利润跌幅较高，比去年同期下跌47.0%至7.50亿元的永达汽车净利润下降6.9%至4.70亿元。

“年前，大部分汽车4s店都在盈利，一些企业品牌的利润率非常高。 年以后，市场诉求进入平稳增长时间，但制造商产能并未停滞，整车厂产能过度释放，产生供需失衡，这些压力都施加在经销商身上。 ”沈进说。

数据显示，2009年国内平均新车毛利润达到3000元，年降至1500元，新车销售毛利率不到1%。 包括人工费在内的费用大幅上升，导致经销商的盈利能力大幅下降。

“我们已经尽了最大努力，但是按照目前的游戏规则，汽车经销商别说暴利，连合理的利润都得不到。 ’北京4s店的高层对记者说。

制造商方面为了达到每年增加的销售目标和每年增加的生产能力，不断扩大网络销售。 一个地区本来有5家经销商，各销售100台，但如果制造商把互联网增加到7家，即使各只销售90台，总数也增加了130台。 对制造商来说销售额在增长，但对经销商来说销售额在下降。

对此，制造商不根据自己制定的产销目标，向经销商分配每年的销售任务，并按月分解。 即使由于市场环境恶劣影响任务的完成，制造商也会根据年初的计划给经销商提供指标。 另外，经销商只有每月完成任务才能拿到年末的返点。

“名义上是通过销售决定生产的，但实际上制造商压迫库存的行为并没有停止过。 ’一位经销商高层向记者抱怨说。 为了回收现金流量，经销商只能低价出售。 这是近年来降价成为汽车市场的主旋律。

为了完成任务，经销商只有降价销售。 “卖车基本上是亏本的，偶尔有几辆车赚，但赚的车大多是拼车。 ”上述高层说。 也就是说，要进入受欢迎的车，需要多种销售不好的车。

“现在退出的经销商大部分都被高库存压死了。 ’一位经销商告诉记者。 尽管今年的情况比去年有所好转，但各经销商的库存依然超过了1.5的警戒线。

不仅是整车销售新闻库，在售后服务上，制造商也在榨取经销商的利润。 经销商的售后零部件也有任务，如果零部件的进货任务不能完成，同样会受到相应的处罚。 另外，制造商在售后服务方面实行垄断，将原销售部自行购买的养护品包括机油、油漆等一起购买，贴上工厂标签，提高价格卖给经销商。

向“企业品牌管理方法”开刀

对比汽车供应商与企业品牌销售商之间关系的不协调，日前商务部信息发言人沈丹阳在回答记者提问时也公开了这一消息。 随着汽车投诉案例的增加，商务部正在积极研究修改《汽车企业品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)。 沈丹阳表示，汽车供应商强制规定经销商经营模式，收取开店保证金，强制打压、销售库存等矛盾和问题日益突出，商务部正在积极研究修改办法。

首先要以切实维护客户合法权益为优先，细化相关条款，进一步规范公司经营行为。 其次，在门店建设收取保证金、仓储联销等方面对供应商进行必要的限制，推动供应商稳定、经销商关系的建立，引导节约型汽车流通互联网的建立，促进汽车企业品牌销售的快速发展。 ”

在美国，汽车销售行业也采取特许经营制，但美国法律赋予汽车制造商权利的同时，也赋予汽车制造商义务。 汽车制造商不能零售。 否则就是违法的。 汽车制造商不能积压库存。 例如，如果由于库存挤压导致经销商盈利能力下降，制造商必须进行赔偿。 相反，我国实现了汽车企业的品牌管理，但对汽车制造商没有明显的制约。

“就像如果经销商能为自己赢得越来越多的话语权，五浪液经销商就能为五粮液(行情、问诊)的不合理定价机制推翻代理权，投资茅台一样，汽车经销商也同样存在汽车产品定价虚浮、不合理的压力库制度。 ”沈进认为:“随着经销商的能力加强，制造商压住商品的能力和能力也越来越弱。”

但是，经销商地位的变化必须与政策的支持相关。 沈进表示，流通协会正在研究海外相关政策，近期将向相关政府部门推荐。