“融资压力凸显 铁道债或迎“新面孔””

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国务院常务会议向铁路投融资体制改革布阵，标志着铁路投融资体制改革中非常重要的改革之一——铁路投融资体制改革的破局。 会议强调，要多途径筹集铁路建设资金，创新铁路债券发行品种和方法。

债市有关人士表示，铁路存量债务偿还和新增建设支出不断加大铁路再融资压力，在目前以债务融资为中心的模式下，创新铁路债务发行具有现实意义，有利于扩大债务融资规模，降低融资价格。

融资的诉求逼近创新

业内人士表示，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会快速发展中具有重要意义。 预计适当扩大铁路建设将是未来经济稳定增长的重要手段之一。 值得注意的是，迄今为止，作为中国铁路运营主体的中国铁路总公司依靠债务扩张投融资运营的商业运营模式是，近年来铁路总资产迅速上升，铁路负债规模也逐年扩大。

今年新成立的中国铁路总企业继承了原铁道部的全部债务。 最新公开数据显示，截至2009年3月底，铁路总企业总资产45565.80亿元，权益总额17171.82亿元。 据此，其总负债约28393.98亿元，资产、负债规模分别比2009年底增长85.5%和117.85%。

业内人士表示，铁路债务规模不断膨胀，偿债压力持续增加。 另外，推进新的铁路建设也需要大量的资金援助。 由于铁路运输具有一定的公益性质，仅靠铁路运营产生的内部纯现金流量很难满足偿还债务和新增投资的资金诉求。 根据铁路总企业公布的数据，全年原铁道部收入共计9632.49亿元，税后净利润只有1.96亿元，而今年光铁路债务利息支出就有300亿元以上。 铁路库存债务偿还利息的支付和建设支出的追加，现在主要依赖于以继续债务融资的方式处理。 因此，铁路投融资体制改革迫在眉睫，需要通过多渠道筹集建设资金。

一些分析人士认为，未来综合运用财政资金、吸引社会资金投入、扩大股权融资等方法，是铁路投融资“开源”的首要方向。 当然，债务融资将在相当长的一段时期内成为首要渠道。

目前铁路债务融资主要有向银行借款和发行债券两种形式，后者包括中国铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券。 必须注意的是，随着存量债务规模的扩大，铁路债务突破净资产40%的“红线”，引发了相应的法律问题。 而且，机构信用额度消失的问题越来越突出。 另外，随着铁路总企业资产杠杆率持续上升，整体偿债能力下降，债券融资价格也呈上升趋势。 面对未来持续融资的诉求，创新铁路债务的发行品种和方法相当紧迫。

可从多个债券品种中选择

一位银行债券投资者指出，铁路债务发行品种和发行方式的创新，首要考虑的是筹集建设资金，应对现有债券的还款压力，突破信贷难题，降低发行价格。 另外，与资本市场上投资者的偏好不同，铁路公司经营收入、现金流稳定的特点可以通过创新设计在融资产品中体现出来，以满足不同市场和水平的投资诉求。 此外，铁路债务目前的发行主体由政府部门转为公司，未来铁路改革的步伐不断推进，改变了原有的快速发展模式，创新的快速发展也是铁路改革的内在需要。

在发行品种创新方面，上述投行相关人士推测，参考国家开发债券创新经验，未来铁路债务可以尝试发行越来越多形式的债券品种，包括外汇债券、浮动利率债券、含权债务、私募债券、可转换债券等。 例如，发行浮动利率债券有助于扩大诉求群体，含权债务有助于提高债券吸引力，降低发行价格，私募债券可以突破40%的法律红线。 此外，更具创新性的资产支持证券，如根据铁路售票现金流发行债券，也可能成为潜在的选择之一。 关于发行方法的创新，目前有两种方法是可行的。 一种是寻求在海外发行债券，另一种是像国家开发银行“福娃债务”等多品种小规模组合发行。

据某媒体报道，铁路投融资体系的改革方案很可能在年内发表。 将来会发行市场铁路债务，出现越来越多的新面孔。