“高速路收钱成难舍印钞机 京港澳高速延长收钱22年”

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在高速公路上收钱为什么会成为难以舍弃的“纸币机”

偿还道路变为收钱道路的京石道路将收钱延长22年

为了关注高速公路收钱的话题，同时播放头条。 一直以来，高速公路收款时间过长，利用现有规则延长收款期是公路收款行业最受人们诟病的两个问题。 北京有这样的高速公路，到今年为止已经收了25年的费用。 不仅贷款结束了，每年还有大笔盈余，是的。 再收取17年的费用。 具体来说，我们来看看记者在北京进行的调查。

北京港澳高速，原名京石高速，是北京市第一条收钱的道路。 1987年11月，在一期工程完工尚未全线贯通的情况下，京石高速开始向过去的车辆征收通行费。 到现在为止北京港澳高速北京区间已经收钱超过了25年。 对每天往返于北京港澳高速的人来说，高速收费已经成为不少负担。 杨先生住在北京市内，但在郊区房山工作，所以北京港澳高速杜家坎收钱站是他每天的必备品。

北京市民杨先生告诉记者，我现在从杜家坎高速乘坐，从阎村高速下车，一趟车收费10元，每天往返一次每周5次。 每周至少100元的过桥费。

每月超过400元的高速支出让杨先生感到负担，但杨先生这样的情况不是个案。 港澳高速是北京西南地区进城或出城所必须走的高速，所以对普通家庭来说，高速收费已经是不小的支出。

北京市民王先生可以对记者说，你就像我们地区的人一样，就像我们的家人和孩子在市里工作的人一样，几乎都在家。 你是我的，我姐姐家的孩子，我侄子，我侄女，什么都包括我爱人他家那边的人，都已经在市里工作了，每天都必经。 虽然只有这条路很近，但是收钱是个很大的负担。

记者了解到，京港澳高速北京区间全长45.6公里，起点为三环路六里桥，终点为房山跟腱，小型车收款标准最初为2元，但目前最高上涨至15元。 对于这样的标准，司机们一般认为有点高。

司机说，这个小节10元，只有一个出口，一个出口10元，不用说大车了，负担更大。

北京市民杨先生告诉记者，从六里桥到杜家坎10公里5元，从良乡到闲村4公里5元。 这在比价上肯定不合理。

徐宝欣今年74岁了，现在还是北京市的律师。 他作为北京市丰台区人大代表，于1990年提出了“停止京石高速收款”的提案。 此后20多年，徐宝欣一直呼吁，京石高速收款从未停止过。

北京市丰台区原人大代表徐宝欣表示，当时77名区人大代表、17名市人大代表提出建议，要求取消联名取钱站。 收到新钱的站给代表的答复是，贷款的利息还没有还清，不能说是本金，所以现在不能撤掉。

记者了解到，京石高速原本是政府偿还的高速公路，高速取钱只能用于偿还贷款、集资和必要的养护费支出。 按照规定，最长的收款年限是20年，但徐宝欣没有想到1999年，北京市政府将京石高速的经营权交给了初创企业，收款期限一下子延长到了2029年。

北京市丰台区原人大代表徐宝欣表示，至1999年左右，北京市将建设贷款道路转让给经营管理的文件，但用此不同意取消领取站。

原本转让后，京石高速公路就从政府的偿还道路变成了经营收钱的道路。 收钱期间从一开始就计算在内，根据经营收钱道路最长30年的规定，1999年至2029年可以收钱。 于是，本来应该在2007年停止收钱的京石高速，至此一下子增加了22年的收钱期间。

关于即使还清贷款也能继续取钱的资金用途，存在很多疑问

现在中国的高速公路要收钱了。 收钱之前的理由几乎都是大家常说的话。 那就是偿还道路建设时借的贷款。 但是，一旦开始收钱，到底收了多少费用，这些费用偿还了多少，贷款到底什么时候能还清，一般很少公布。 那么，前后共领42年钱的京石高速，到底还没有还清贷款呢？ 前几天，《收钱道路管理条例》的修正案公开征求了意见。 其中包括高速公路收钱期限的限定。 也就是说，道路取钱期限最长不超过30年，申请延长取钱期限不得超过5年。 那么，这对于之前看到的转让后的京石高速也有限制吗？ 继续记者的调查。

李淑媛原是北京市人大代表，1992年开始提出取消京石高速北京段收款。 2005年，李淑媛等北京市人大代表建议市审计局核定北京石高速贷款额度、还款时间、收款额、用途等情况。 3个月后，北京市审计局发布了鉴定报告。 根据该报告，京石高速公路从1987年11月至2004年12月征收通行费17.92亿元，加上股权转让的1.45亿元收入，共计19.37亿元。 除偿还贷款本息5.33亿元外，道路费分为4.61亿元，投资北京经济快速发展的企业产权为3.58亿元。 截至2004年底，京石高速共实现盈余5.86亿元。

北京市原人大代表李淑媛在评鉴报告中表示，1999年至2000年，全部贷款已还清。 那个费用不仅还清了贷款，还把这笔钱支援给了别人。 京津唐高速公路上还有其他人。

根据规定，政府为偿还道路而收取的通行费只能用于偿还贷款、道路养护、相关机构的常规支出等，不允许挪用。 而且贷款还清后必须马上停止收款。 但是，1999年，北京市成立了第一家企业，将京石高速的经营权突然转让给了这家企业，成为了恢复收款期限计算的经营性收款道路。 根据审计报告，2000年，京石高速结束了所有贷款和利息的返还。 李淑媛质疑京石高速收款权的转让完全是为了延长收款期。 延长收钱期限意味着将为北京市和初创企业带来可观的现金收益。 因为2005年，每天京石高速杜家坎收钱的车站车流量达到了12.6万辆。

北京市前人大代表李淑媛说，最大的阻力还是收钱收益太大，钱太多。 这么想起来，你说那个如果是12.6万辆的话，大型车，小型车，你平均每辆车10元，是多少钱？ 126万，每天收到126万。 想想一天收多少钱。 2005年变成12.6万辆，现在变成30万辆。 这个公共收款处和纸币印刷厂一样。

对于如何通过转让经营权来延长收钱期限，李淑媛非常不满，但符合现有法规的规定。 征求意见的《应收道路管理条例》修正案向李淑媛展示了改变这一现状的希望。 该修正案规定，政府不得转让偿还道路的领取权，提高领取标准，申请延长领取期限也不得超过5年。

北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，政府领取偿还道路原有款项的年限较短，规定为15年至20年，最长为20年。 如果20年他再转让5年，就是25年了，所以还是低于它的经营性水平，经营性最长是30年。

专家有疑问:新规规定在高速公路超期收钱的“打开后门”“

在《收钱道路管理条例》的修正案中，可以看到政府努力限制高速公路的收钱期限延长，但是将养护费用包含在收钱的根据中，可以通过道路的扩张来调整收钱的年数等规定，对专家一般来说不利于普通客户

《收钱道路管理条例》修正案的征求意见稿中有这样的复印件:高速公路偿还完毕，经营期满后，高速公路也可以征收通行费，以满足基本的养护管理费用诉求。 专家表示，这意味着为高速公路“无限期”收钱留了后门。

北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，所有道路实际上都需要养护，养护工作在这条道路废弃不用之前不会养护。 那可能意味着我们的道路收钱收钱。

国家发改委综合运输研究所研究员董炎表示，目前收钱肯定包括养护费用在内，但新建的高速公路不需要养护，作为基金收钱后，为今后的养护做准备

贾顺平表示，原条例中，只将道路建设费作为收钱还款的一个条件，如今养护费也作为收钱的依据，不仅被怀疑要挖坑，还要反复收钱。 因为道路的养护费已经由成品油加税承担。

北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，养护费用的来源，已经有了法律基础，这样收钱，可能会有点重复收钱，或者有这样的问题。

上海交通大学经济学院执行院长陈宪表示，高速公路收费也和普通公路一样计入燃料附加，不设卡征收每次通行车辆的养护费将大大降低高速公路的通行效率。

专家质疑，该修正案仍体现了“再建设、轻管理”的政策取向，这可能极大地依赖地方政府和投资运营公司“收钱还款”、“收钱养生”，使不合理收钱合法化

北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，原本规定政府还款的道路是有期限的，但原条例规定，我在到期前还款完毕，就应该停止收钱。 现在把这个弄丢了。 在我取钱的期限之前，还清贷款后还可以继续领取。

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日本高速公路分离事业将偿还40兆日元的债务

在我们的邻国，韩国和日本，高速公路迅速发展，建立了成熟的运营体系。 在日本，1963年开通了第一条名神高速公路，日本的高速公路系统已经经过了50年的迅速发展。 但是，日本政府正在迅速扩大高速公路网，债务也很高。 因为这个日本允许贷款修路，通过在路上取钱来偿还。 到今天为止，日本的高速公路还没有免费，但是在快速发展的过程中有不还债的教训，也有很多可以借鉴的经验。 现在一起理解吧。

财经频道特约记者关丽莉，我身后的东名高速公路连接东京、名古屋、大阪三大城市，是纵贯日本的交通大动脉。 年交通量为1亿5100万辆，光高速收费收入就达到2588亿日元。 一条路线早就收回了价格，但还在收钱。

日本的高速公路民营化改革采取了独特的“上下分离”方法。 高速公路企业在保存原有道路建设和收钱业务的长时间积累起来的40万亿日元债务，将交给新成立的日本高速公路持有债务偿还机构，在45年内偿还。

日本高速公路机构企划部长喜安和秀表示，高速公路现在也必须收钱，如果用这笔资金还清所有债务，2050年以后高速公路将免费。 ( 45年是)非常长的任务，确保债务的可靠偿还计划很重要。

业务剥离后的债务负担减轻，东日本高速实现了当年98亿日元的盈余。 其中高速公路收钱的利润率只有2%，服务区、停车场等通行服务的利润率达到51%。 目前，日本高速公路仍在继续这种模式，高速收费没有成为创收主力，大部分用于偿还债务和建设新路。 2009年3月，国土交通省大幅降低了高速公路的收费标准，节假日不分路程收费上限一律1000日元。 实行分时间段的灵活收款制度，根据时间段的不同，打五折以达到调节车流量的目的。 另外，在全国范围内宣传etc折扣方法，目前高峰期的利用率达到92%。

日本高速公路机构企划部长喜安和秀表示，目前已偿还30万亿日元的有息债务，与2005年民营化时的40万亿日元相比完成了10万亿日元。

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韩国高速公路国营主新闻透明民众导演[/s2/]

韩国也从20世纪60年代开始确立了全国的高速公路网。 现在，在我国面积不到1%的国土上，交错着贯穿东西南北的43条高速公路。 从韩国最北端的首尔到最南端的丽水，开车只需要5个小时。 高速公路也成为韩国民众出行最重要的交通方式。 那么韩国的高速公路是怎么运营的？ 我们会继续理解。

韩国高速公路的7成是国营的，由政府投资运营。 这样的高速公路以回收建设价格为目的征收通行费，但价格是象征性的。

以7辆以下的轿车为例，每公里收款标准为41.4韩元，约为2分。 没有给韩国人民带来太多的经济负担。

据韩国道路公社称，光靠收取通行费来整修道路是不够的，所以大部分靠政府的支援，是社会筹资和休息所的租赁。 我们还规定通行费不受物价上涨的影响，保证国营道路的通行费造福人民，经济实惠

在韩国，另外三成左右是经营性高速公路，这样的公路是2001年建成的，是公司和政府签订合同投资建造的。 收款金额根据公司与政府协商的结果决定。 合同到期后，道路的经营权归还政府，按照国营高速公路的标准管理，所以韩国的经营性高速公路要收取国营高速公路的两倍左右的钱。 为了保证运营公司的好处，控制收钱的标准，韩国政府也采取了相应的措施。

国土交通省财务正规组组长崔世旭表示，我们将充分采用公路被国家全部收回后收取的费用，并以此为担保向社会筹集资金。 这些资金用于保证经营道路的稳定收入，但作为交换条件，经营道路必须降低通行费。

为了更好地管制高速公路，从2003年开始，韩国要求高速公路产业，特别是经营道路的新闻透明化。 政府外请专门的鉴定机构审查高速公路的收入和利润，审查结果将完全公开。 客户只需访问道路管理企业的网站，就可以了解高速公路的现状、利用率和财务数据。 此外，韩国公社每年还将调查高速公路的服务状况，并根据调查结果提高服务质量以满足客户的诉求。