“北京地铁2元票价背后：每年财政百亿“输血””

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[ 有了政府的财政支持和补贴，可以说这三家企业都不亏损，“要说亏，亏的也是政府，当然，地铁周边地段带来的升值，也是政

[有了政府的财政支持和补助金，这三家企业可以说都没有受损。 “要说吃亏，吃亏的也是政府。 当然，地铁周边地区带来的上升，也让政府和开发者受益。 ()/h/)“地铁和公共汽车一样，定价没有市场化。 但是，巴士只要买了车就可以运营。 地铁挖掘和拆除地面。 地上部分还没有你开发。 ” 北京市轨道交通建设管理有限企业(以下简称“轨道交通建设企业”)社长丁树奎委婉地表达了北京地铁投资与运营面临的不自然。 “盈余与否取决于你用哪个盘子付帐。 政府每年的持续补贴是一定要的，但地铁建设引起的周边地区房地产暴涨，也很快就会生效。 ” 目前，全国数十个城市正在制定雄心勃勃的轨道交通快速发展计划。 这样大规模的投资建设，一方面需要大力的资金支持，另一方面也是对地铁运营方法和安全管理水平的巨大考验。 但是，地铁投资、建设、运营的主体是公益性还是商品性，是耗资巨大的地铁建设运营商和地方政府，必须面对和处理的问题。 三家企业负责投、建、运 北京，在地铁投和运营方面可以说是全国城市的“老大哥”。 截止到2007年，北京市运营17条轨道交通线路，总里程达到456公里。 丁树奎领导的轨道交通建设企业，首要负责北京地铁的建设。 但是，轨道交通建设企业不负责建设后的地铁运营，也没有地铁相关资产。 这相当于北京市基础设施投资有限企业(以下称“京投企业”)的代理人。 政府批准地铁投资概算后，京投企业需要为此概算筹集资金，并按一定比例额外支付轨道交通建设企业的建设管理费，后者是“控制价格、保证安全”的大致上下 ，但地铁建成后，首要负责运营的也是轨道交通建设企业 这个北京市涉及独资企业的运营业务，专业是车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等，在包括北京地铁1号线、2号线、5号线、5号线的 以前就流传下来的模式中，“ 当然，由于北京市在地铁上一律实行2元1票制，所以判断1票的运营价格后和实际运费收入的差额也需要政府补助运营企业，以使运营企业基本达到盈亏平衡。 由此可见，北京地铁的建设和运营资金，主要来自北京投资企业，损失似乎也主要由这家企业承担。 但是，这家同属北京市的独资企业，每年可以获得北京市政府分配的地铁专项资金，用于支付地铁新建和运营的投资和补贴，以及为新建融资等还款。 “由于北京采取的不是里程而是累计2元的固定运费，所以运费支持只能占所有地铁投资的10%~30%。 每年政府的补贴非常大，以前每年安排100亿左右的专项建设资金，随着地铁建设的扩大，预计这个金额还会进一步增加。 ”负责建设北京地铁的业内人士告诉《第一财经日报》记者，如果有政府的财政支持和补贴，这三家企业都不会亏损。 “说到赤字，赤字也是政府，当然，地铁周边地区带来的上升也让政府和开发者受益。 ” 投资易运营难 北京地铁投资与运营以前的传统模式，其实也是全国各地地铁建设与运营模式的缩影。 但是，为了更加专业的分工，北京地铁的建设、投资、运营方已经分为三个企业，很多地方现在也由一个地方国有企业运营。 和高铁一样，乘着“4兆”的东风，城市轨道交通建设近两年也是“大功告成”。 迄今为止，国家已批准36个城市的城市轨道交通建设规划，已批准可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里，可研批准总投资额12364亿元。 “十二五”期间新增运营里程将超过1600公里，等同于过去40多年的总运营里程。 另外，中东部地区的城市轨道交通已经扩展到二三线城市，全国省会城市中，只有拉萨、西宁和银川没有公布城市轨道交通快速发展计划。 “在国内造地铁需要几亿到十几亿的费用，但更多的消费还是运营着这个。 运营价格将从几十亿到百亿。 ’香港铁路有限企业中国业务首席执行官易珉向本报记者指出，地铁运营不是一年两年的事，如果只有政府补贴这么大的费用，其实是不太可能持续的。 “特大城市和一线城市人多车多，经济实力雄厚，应该大力推进地铁建设，但在少量财力上，二三线城市通常也会盲目建设地铁，一旦经济增长放缓或下滑，银根紧缩，地方财政和 ”这些业内人士表示，除此之外，如果政府部门在项目中实际承担经营者和监管者的双重角色，地铁投资和运营中很可能会出现政企差异化、激励约束机制弱化等问题。 例如，国有地铁企业可能没有降低价格或提高服务的动力。 有些人担心经营太好了，下一年政府补贴会减少。