“热议“拥堵费””

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资料来源:北京交通快速发展研究中心

当我询问是否应该收取拥堵费时，我回答说

征收拥堵费，意味着“有车族”公平承担小汽车出行的社会价格，减少在小汽车中心城区的招聘量[/S2 ]

9月2日发布的《北京市—年清洁空燃气行动计划要点任务分解》确定:“由市交通委员会、市环保局主导规划低排放区，研究制定交通拥堵费征收政策。”

尽管一石激起千层浪，还处于“研究”阶段，但这个消息已经在社会上引起了强烈的反响。

“另外虽然是收费的，但是要管理堵车，只能给开车的人做复印件吗？ ’刚买了新车的陈逸云有点生气。 小陈两年前开始参加摇滚，上个月刚摇晃，很快就买了辆心仪已久的本田车。 “我以为可以过上帅气的车主生活，但刚越过车牌的‘山’，就不得不越过‘堵车费’的坎，心里堵得慌。 ”

“买车审核的时候，交了购置税、车船税等，现在为什么要增加税呢？ ”陈逸云有点困惑地说:“现在，国家不是正在消除不合理的税收负担吗？ 为什么其他领域的行业在减少，只有汽车招聘行业在增加？ ”

“在公共汽车出行不便、出租车难开还没有缓解、汽油税、停车费等杠杆率没有一一发挥作用的前提下，不应该用收钱的手段来治理交通。 ”“有车族，”王先生说。

北京交通快速发展研究中心指出，“社会各界对征收交通拥堵费抱有如此强烈的疑问，很大程度上是因为大家没有认识到采用轿车的社会价格有多高，“有车人”享受的“隐性补贴”有多大。”

首先是环保的价格。 据悉，此次计划在北京征收拥堵费，最初是由环保部门动议的。 根据北京市环保局发布的监测数据，去年汽车排放的pm2.5约占总来源的22.2%，可以说是“罪魁祸首”。 从能源消耗来说，年北京公共交通(包括地面公交和轨道交通)移动量为每天1335万人，其单位移动能耗为每天0.2公斤标准煤)人。 轿车出行量为990万人次/天，能耗为1.6公斤/天，是公共交通的8倍左右。

随着交通堵塞，环境负担会更加严重。 据介绍，堵车导致城市行驶速度下降，轿车污染物排放因子明显加大，时速15公里的一氧化碳、氮氧化物、烃排放量分别是30公里时的1.9、1.5、1.9倍。

空之间的价格也是一般被忽视的轿车的采用价格。 据郭继孚介绍，一辆中型轿车长5米，宽2米，光停车就需要10平方米，加上出入通道、坡道等，停放在地下室的轿车平均占40平方米空之间的面积，是目前北京市的人均

轿车“蚕食”了城市空之间。 在北京许多小区和路边，轿车占用人行道和草坪的现象很多，有的停在消防通道。 “真的着火了。 消防车进不来。 ”郭继孚说。 数据显示，北京现有535万辆汽车，拥有合法停车位的车只有一半左右。

更令人担忧的是，北京的轿车数量正在迅速增加。 郭继孚计算了账本。 “一年内北京增加了80万辆汽车，排起长队达到4000公里，相当于从北京到深圳的行驶距离。 但是，北京的城市道路只有6000公里。 ”。 虽然采取了坎坷限制措施，但年后，北京全年新增轿车数量减少到20万辆左右，但年均增长率仍维持在5%以上。

“例如，轿车相当于别墅，能源消耗量和空之间的消耗量更大，在资源紧张的城市中心，采用轿车的价格比非中心、非城市要高数倍。 但是，目前这些环境价格、空之间的价格等还没有完全体现出来，整个社会为城市中心的“有车的人”提供了巨额的“隐性补贴”，对于成本更低的“无车的人”来说， ”郭继孚表示，“征收拥堵费是让大家体验价格的方法，核心目的是让‘有车族’公平承担轿车出行的社会价格，根据实际价格做出合理选择，减少轿车在中心城区的招聘量。”

2如果征收堵车费，堵车能治好吗

治理拥堵要用“复方”不依靠“单方”，同时推进公共交通建设、增加道路行驶距离、优化交通管理

肖先生家住在朝阳区金台里社区，附近一公里内有十几条公交线，三条地铁，但他每天开车上班。 “企业在北苑。 没有一辆直达巴士或地铁。 工作的时候必须外出工作。 不开车不方便，”肖先生说。 即使油价上涨，停车费增加，他也多次开车，最后一期限制日也开车出行。

近年来，虽然北京市相继出台了尾号限制、摇号购车、停车费上涨等新规，但城市交通拥堵状况始终没有得到改善。 那么，征收堵车费能治好堵车吗？

“在交通管理中，没有‘一手一手’。 治疗堵车必须依靠“复合”而不是“单方”。 ”郭继孚说。 他解释说，征收交通拥堵费是交通组织综合系统的一部分，它能否顺利实施并发挥实效，与其他拥堵治理能否切实发挥作用有密切关系。 征收拥堵费是为了提高轿车的录用价格，将人们“挤出”轿车。 但是，轿车的舒适性很高，如果公共交通不好，就没有吸引力。 郭继孚认为，“要提高公共交通工具的便利性、舒适性，着力‘引入’人们公共交通工具”，要处理北京等大城市的交通拥堵现象，必须使用这种“一推一搡”的方法。

按照北京市交通快速发展规划，到年，北京轨道交通距离将达到660公里，五环路内平均步行距离1000米到达地铁站，中心城区公共交通出行比例将达到52%左右，公共交通占机动化出行比例将达到60%以上。 到了2007年，北京市公交专用道将从现在的348公里增加到480公里，公交的平均行驶速度也将从24公里/小时提高到52公里/小时，废气污染物的排放量至此将减少50%左右。

“要解决城市交通堵塞，限制‘别墅’之类的轿车的课题是不可避免的。 事实上，以经济手段(包括征收拥堵费)限制轿车的增加和在中心城市的采用，已经成为许多国际大都市交通管理的重要选择”，郭继孚说。 在日本，政府颁布了《停车法》、《车库法》，规定买车前必须购买停车场，禁止任何单位向工作人员提供免费或优惠的停车位。 从1975年开始征收交通拥堵费的新加坡，现在已经成为世界上唯一一个近20年来市中心车速没有下降的国际大都市。 在纽约的曼哈顿，77%的居民没有车，不是因为买不到车，而是因为车背后的招聘价格很高。

在哥本哈根等欧洲城市，政府又鼓励回归“自行车时代”，探索建设城市高速自行车道路，以更低碳的自行车代替轿车。 “中心城市的平均时速通常只有20公里多，但高速自行车也能达到这个速度。 为什么呢？ ”郭继孚应清醒地认识到，增加道路里程、优化交通管理等措施有助于改善城市交通，有必要同步推进，但空期间确实有限，堵车治疗包括征收拥堵费在内的经济手段“

能否收取三问堵车费来管理公交车

在北京吃“财政饭”的公交车不到10万辆，但是要征收拥堵费，需要对公交车的管理更加精细[/s2/]

与私家车相比，公司对自掏腰包的公共汽车拥堵费的担忧显然要小得多，如果征收拥堵费，则无法管理数量庞大的公共汽车，中心城区很可能依然拥堵。 另一方面，在拥堵费面前，私家车有时装作视而不见，从而引起道路资源利用不公平的现象。

再者，从北京市的汽车总数中减去私家车(包括个人用小型货车、个人用卡车等)的数量，北京的公交车竟然达到了80万辆以上。 “如果把公共汽车砍掉一半，北京就不会堵车了！ ’有些人是这样想的。

对此，郭继孚回答说，北京的公交车没有大家想象的那么多。 从拥有汽车数量中减去私家车数量后的“80多万辆”，不仅包括公共汽车，还包括公司的车辆、出租车、公共汽车，但北京市真正吃“财政饭”的公共汽车只有不到10万辆。

虽然公交数量不多，但公交性质特殊，社会影响广泛，征收拥堵费，对公交管理提出了更高的要求。 “如果要征收堵车费的话，还必须跟进公交管理的细致化。 ”郭继孚提出了建议。 四、堵车费该怎么收

应该只在北京的部分区域、部分区间的部分时间段实施，要广泛征求意见，将征收资金透明化管理。

郭继孚认为:“征收拥堵费，其实是对交通的细致管理，可以通过经济手段减少拥堵区间的交通量。” “这就像收电费一样，最初收电费是街道办事处按人头收的，但有了机械式电表，就可以收钱了。 之后，有了更先进的智能仪表，就可以实行山谷电价、阶梯电价”。

现在的道路交通管理技术也可以支撑这种精细化管理了。 根据国际经验，城市可以根据自身交通状况、出行时空分布特征、技术经济条件等因素在目标值、地域、时间、对象、价格和技术方面制定相应的政策方案。 例如，米兰在特定区域设有43个入口，摄像机在入口记录车牌和排放等级，并向所有车辆的账户收费。

“交通堵塞是只存在于城市中生活的人口密度高的地区的问题，其对策也只存在于密度高的地区。 ’郭继孚认为，如果北京征收拥堵费，应该只能在部分地区、部分路段的部分时间段执行。

具有20年经验的杜先生建议，有关部门应当尽快制定北京实际拥堵划分规则和收钱标准，举行市民听证会，广泛征求意见。 政策实施后，要对征收资金实行透明化管理，公开录用情况。

结合前几次交通清理的经验和教训，郭继孚认为，充分的法律授权对拥堵收费政策的顺利实施至关重要，许多国家都出台了专门的交通管理法律法规，但我国这方面的法律基础相对薄弱，必须尽快确定交通管理的法律地位。 实施政策后，一定要严格执法，达到预期的效果。