“铁总谋免2.84万亿债务：因资金缘故全国无新线路开工”

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“中国铁路总企业(以下简称“铁总”)这几个月频繁奔波于国务院，就是想找到这些债务的出口。 ”要求匿名的旧铁路，“也并不是让国家实行所有减免。 时代周报报道说:“可以免除一点点吧。”

不仅如此，在这期间，铁总还召开了“铁路快速发展研讨会”，邀请了专家和原铁道部官员进行了座谈。 其首要议题之一是应如何解决铁总目前的2.84万亿元债务。

时代周报采访的众多专家中，普遍认为原铁道部的债务全部由铁承担确实不妥当。

在今年3月的全国两会上，中国工程院院士王梦恕出席人大，要求国家减免原铁道部2.66万亿元债务中的1万亿元，但这一意见没有得到有关部门的重视，也没有任何反馈，就这样石沉大海。 “当时本想今年减少一点，但明年再减少一点，就慢慢减少了。 ”王梦恕说。

在这次座谈会上，王梦恕多次有自己的看法。 铁的债务都应该转换成国债。 他的理由是，铁路债务是原铁道部在完成国家铁路建设任务的过程中背负的，国家没有提供大量直接资金，而是让铁路经常以贷款、发债的形式筹措资金，铁路是国家的债务，因此应该转换为国债。

王梦恕的想法被铁总内部的人称为“深信不疑”，但不争的事实是，在开公司还没盈利之前就背上债务，铁总是头疼。 不仅因为债务不减免，铁的总负担不减轻，没有钱建设新的线路，很多工厂面临着因赤字而关闭的状况，承担铁路建设任务的某工程局的老总也和人抱怨“吃不上饭”。 这位总经理认为，迄今为止通过房地产拉动内需的阶段已经过去。 “现在，要拉动内需，只有建设铁路”。 但是，据时代周报报道，截至目前，由于资金原因，今年全国还没有开工新的铁路线路。

因此，在7月24日的国务院常务会议上，国务院总理李克强强调不仅要改革铁路投融资体制，还要加快中西部和贫困地区的铁路建设。

“国家计划预先拨出6000亿美元进行铁路投资。 ”王梦恕表示，未来铁路建设的40%由国家投资，剩下的60%由铁总融资，“不可能所有铁总投资”。

铁总频率跑国务院要求免除债务

我国铁路高投资始于2004年，那年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长时间铁路网计划》。 这是国务院批准的第一个领域计划，也是到2009年我国铁路建设的蓝图。 该纲领性文件使青藏铁路开通提前了一年，指导了全国铁路第六次大面积提速的实施，大秦铁路(行情、问诊)突破了世界重载运输量的极限，进一步推进了京津城际铁路的开通运营，开创了中国高铁的新纪元。

2008年10月31日，经国家批准，中长时间铁路网调整计划正式公布实施。 在这个计划中，不仅将明确全年，我国铁路还将达到12万公里。 原铁道部对铁路建设的投资将达到2万亿元。

按这个时间计算，原铁道部几年偿还的利息已经达到五六千亿，几乎相当于原铁道部的全年经营收入。

这种情况很快出现在铁总的财务报表上。

年一季度中铁总财务报告显示，中铁总负债达到28394亿元，负债率为62.31%。 负债率和负债率逐年按季甚至逐月增加。

有一位专家认为，铁路是公益性的设施。 这些铁路中，公益性的比例是多少，公司性的比例是多少，具体的比例不太容易计算，所以无法明确国家应该减免多少债务。 但是，可以肯定的是，债务不应该完全由铁承担。

原铁道部在政企合一投资铁路时，原铁道部代表国家，可以说贷款投资是政府的行为，既然是政府的行为，债务就不应该完全由作为公司的铁总承担，“这是不合理的”。 济南铁路局前副总经济师肖德贵表示，比例不清楚。 应该由国家承担一部分，比例不明确，但国家可以根据财力承担，有钱的话多承担一点。 铁总刚成立，必须进行政策支持。 刚成立的铁路总企业，首先要处理的问题是损益，如果一开始就亏损，就没必要开办企业。 肖德贵回忆说，在原铁道部设计的设立铁总的方案中，当时的债务并不多，而且并不突出矛盾，因此，同时设想债务应由国家承担。

但是，据他介绍，铁总目前2.84万亿美元债务的第一消耗是两大块，一个是铁路建设的费用，一个是购买机车、客车、信号设备、计算机等的费用，在肖德贵看来，购买机车、客车和设备的钱由国家承担

北方交通大学经济管理学院教授李文兴证实，中铁一直忙于免除债务，但“国家还没有确定的表现”。 李文兴表示，对此，原铁道部专门成立了项目小组研究这个问题。

李文兴指出，从目前铁路投资的费用来看，必修一条，亏一条。 在这种情况下，让铁总所有人承担债务也不公平，这个重担对铁总来说确实也很重。

李文兴分解，铁总跑的目的是想让国家免除债务，挂帐，免费或者打折。 “多是死板的渠道，将来有可能债转股，直接被免除的可能性很低。 ’但是，可能还有其他手段和政策。 “可以在利息上制作副本。 例如，折扣等。 ”。 但令人担忧的是，“国内多个领域都存在这种情况，如果被中铁免除了，其他公司怎么办？ 这对国家不太容易做。 ”李文兴指出。

但是，铁路可以考虑在股票方面制作副本，等有了钱就卖掉股票。 好一点的路线可以考虑卖。 “如果国家政策有点倾斜的话，铁总是会轻松一点，”李先生说。 但是，解决铁总债务确实是个难点。 目前没有一个妥当的方案。

年利息为2000亿

2003年刘志军担任铁道部部长之前，铁道部的建设资金有两个来源。 一个是每年的铁路建设基金，另一个是中央财政资金。 剩下的少量资金由银行贷款处理。

铁路运价主要包括五个主体，偿还债务本金利息； 人工费； 折旧； 大修； 管理费用包括生产经营、管理、材料、油耗等费用。 “管理费中，有几十个科目，是列举的四个部分所占比例最大的。 ’肖德贵说，这四大费用超过收入，必然会出现赤字。

王梦恕表示，目前公布的2.84万亿元债务只有建设铁路的债务，建设铁路的债务也大致为1万亿元，按此计算，铁总目前的债务约为4万亿元，每年应偿还的利息为2000多亿元，“铁总也将债务不断增加

由于铁路财务一直是收支两条线，所以从政府变为公司，这个财务制度也没有改变。 每年各局都要向总铁缴纳运输收入，总铁根据各铁路局完成业务量的情况进行清算。 由于跨局运输产品的比例较大，该清算多而复杂，难度也较高，各铁路局从目前的现状来看，不能自负盈亏。

现在是各铁路局管辖范围内的收入，受局控制。 例如，从上海到南京，这条路线是上海局自己独立完成的。 因为这笔收入可以留在上海局。 但是，其他跨局的路线，都必须上交。 铁的总清算资金将被支付。 例如，从上海到北京的路线，必须越过上海、济南、北京三个局的地盘，所以无论是哪一个路局的车，其他两个路局都要花费服务价格、线路维修费等费用。 不仅如此，还必须计算运了多少商品，卖了多少票。 人工费、折旧、大修等也必须计算在内。 “清算很困难。 ”肖德贵说。

另外，铁路在计算价格时有两个专属名词。 一个是吨/公斤，另一个是人/公斤。 吨/公里是铁路产品的计算单位，指货物在运输中走了多少公里的人/公里是指一个身体走了多少距离。 现阶段，吨/公斤和人/公斤在清算的费用上是同等的。 但是，原铁道部将根据市场机制计算吨/公里。 简单来说，上海局和济南局的计算单价不同，收入也有差异。

李文兴研究铁路货物运输多年，在他看来，货物运输分为两部分，一部分叫建设基金，另一部分叫电气化附加。 这些收入不包含在价格中，不能买机车、客车、其他设备等，只能作为铁路新线建设的基金，另一个用收入来弥补价格，所谓损失就是这部分的损失。 李文兴说，建设铁路时，国家不拨款，所以自有资金成了铁路建设的源泉。 其他，人工费、固定资产路线折旧、使用的燃料、油、电、管理费、财务、贷款利息等费用都计入铁路价格，营业外支出也从运输收入中支出。

公司和政府的区别是，公司在市场中，有能力就扩大经营再生产，没有能力就自取灭亡。 原本铁道部是政府的，有多少都敢投资，但是作为公司必须考虑自己的风险，不能像以前那样投资铁路建设。

京沪线10年内可以回收的价格

铁路系统的财务制度改革经历了几个阶段。 1986年，铁路实行大包干制。 1992年铁路转变经营体制，深化铁路改革，使铁路、施工公司、运输等进入市场。 1996年，铁路推行试点现代公司制度，当时的广铁集团成为第一个试点机构，1999年，铁路开始实行市场经营责任制。 2000年，各路局试点开办客运企业，2003年，客运企业试点取消，2005年，铁路分局取消，铁路开始高度集中的全国统一化。

从1994年到1995年铁路出现了全路性的损失。 在赤字几年后的1998年，原铁道部呼吁在所有道路上开始生产增收活动。 首先是节约价格。 财务上正在推进价格倒挂机制。 例如，如果一张票50元利润1元，剩下的49元必须在车票销售、运输等各个环节分解，各个环节的消费量必须严格控制，绝对不能超过。 肖德贵解释说“超过了就要扣除工资”。 这样，价格降价机制推进了两年，1999年，全国铁路扭亏为盈，“一旦扭亏为盈，这个活动就结束了。 ”。 说起来，肖德贵仍然有点遗憾。

之后，铁道部变成了价格预算制。 当时，包括各铁路局在内的很多机构的领导经常去铁道部。 那是为了来房间给自己的机构明年太多的钱。 “例如，如果去年一家公司花了5亿美元，那么在今年的行驶关系中，铁道部的资金可能会是6亿美元。 ’根据上述要求匿名的旧铁路，5亿美元就足够了。 如果那个增加了1亿美元，那一年这家公司的生活一定会变得轻松吧。

据说货物运输是铁路赚钱的最好方法，但王梦恕说铁路客运并不是不赚钱。 目前，京广高铁的交通量达到了70%。 这样下去12年就能收回价格。 京沪线现在10年也没有太多回收价格的问题。 沪线价格2500亿，10年收回，1年价格为250亿加1年6%的利息，共偿还400亿，“10年后，将转为净利润。 ”。

不可否认，铁路财务制度具有代表性。 由于铁路自身的生产经营优势不同，他的核算和财务也与其他公司不同。 原铁道部反对说自己是统一统计支带有计划的统一核算，但实际上不管是铁总还是现在都带有这样的色彩。 “因为全国有一个铁总。 ”李文兴说。

关于中铁的财务改革，肖德贵的期望是，将来各铁路局的所有收入都来自市场，而不是来自中铁总的清算。

但是，要实现它，首先要放下自己的重担。