“山西铁改逼退40亿“点装费” 各地方铁路局开始改革行动”

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在中国铁路总企业确立市场化的改革大方向后，各地方铁路局也开始行动。《中国经营报》记者了解

中国铁路总企业建立市场化的改革很大方，各地方铁路局也开始行动了。 据《中国经营报》记者介绍，作为全国货运量最大的铁路局，太原铁路局把货物运输改革作为重中之重，整体整合货物运输相关部门，对外扩大服务范围，以挽救煤炭市场低迷带来的货物运输收入大幅下降。 而且，长年存在的煤炭运输“积分充值”有望在此次改革后退场。 但是一些业内人士担心，市场低迷时制定的改革措施在市场转暖时难以执行。 太原局《运输改革》 记者掌握的资料显示，在这次改革中，太原铁路局为了实现铁路运输组织从内部生产型向市场导向型的转变，构建了连接市场诉求和铁路生产的桥梁，并建立了三级市场营销 路局层面，在去年成立路局货运服务中心的基础上，成立了路局货运营销中心。 设有市场策划部、顾客服务部、市场计划部、物流管理部、运费管理部、质量管理部、技术保障部7个部门，形成诉求受理、产品设计、物流服务、质量保证、投诉请求一体化的链条，对顾客一站式处理、一条龙服务 在车站段层面，根据铁路运输服务的辐射范围，在辖区内12个地区设立区域运输营销中心，属于对应的车务站段管理。 在 三级，车站段下属各货运站(工厂)分别设立了货运销售网点。 可以看出，这样的组织改革目标指向两个方向。 对内，整合了许多以前的货运部门，改变了货运组织方式，向“兼并”方向迅速发展。 对外，大量增设了进入社会、进入市场的触角。 在文件的表述中，这是“为经济社会快速发展和广大人民群众提供更好的服务”，但物流行业人士认为，扩大铁路运输来源的目的非常确定，是为了拯救严重下滑的运输收入。 新型组织机构建成后，注入该体系的重要拷贝是实物运输和“一口价”。 根据太原铁路局的货物改造方案，实物制是指经过取消以前流传的计划申报、批准装甲车等麻烦手续，缩短了计划期限，只要有货马上运输。 一个进口价格的具体复印件是，一个是确定货物运输收钱的项目、标准、条件。 收下所有的钱严格执行国家的运费政策，收下所有的钱注明定价。 二是建立“一口价”收钱机制，收取货物运输相关的钱，一口价，领取一张商品券。 “一张票”是指一张货船的票，没有其他票据。 实物运输和一张票的办理，在以前流传的非法收款机会和空之间受到挤压。 挽救颓势 6月下旬，记者在太原、晋中、吕梁3个地方联系4名煤炭和焦炭发货商(或管理者)询问铁路货物在实际工作水平上的变化，他们向记者表示: 自2004年煤炭诉求激增、价格暴涨以来，太原局内的货运系统几乎全部成为“煤焦专线”，煤炭产品以外的货物出货比例不足10%。 由于运输力紧张，迄今为止争夺运输力的租赁费用“积分充值”走在了大路上。 山西煤炭运输的批量、积分、装不上的钱每吨20~25元，这个“灰色钱”在该省的年发生总额保守数字也就四五十亿元，金额巨大。 年末开始的煤炭交易，价格一齐下跌，诉说着萎缩的势头，一直持续到现在。 铁路运力不再紧张，也难以产生争夺运力的租金费用“积分充值”。 (/h ) )申银万国6月中旬，与铁路货物改发的投资分解相比，货改“规范收钱”实质上挤压在价外收钱(/(/k0/)之间，为了提高价内收钱)/)/k0/)之间，提供货物运输涨价的)/h 记者在山西地区的采访表明，这还取决于整体经济形势的好转和铁路运力的再次不足。 否则，这个空之间就像现在的情况一样在市场上被消化了。 由于早于铁路货物变更的时期已经衰退，山西煤炭发货商认为铁路货物变更给他们带来的实际变化不大。 但是，实物运输和统一定价制度无疑有助于在制度层面上固定“点计费退场”的好材料。 此外，太原铁路局恢复零担(不符合整车运输条件)业务，沿零担列车)道路恢复散装货物列车，也被认为是改革的一个方向。 自从能够确保煤焦运输业务给铁路带来巨大的利益后，太原铁路局就不再承担社会上的其他运输业务，特别是零担货物运输。 今年6月，大同站为大秦线编组超重载煤炭运输列车的湖东站设立“湖东货物运输营销中心”，设立8个营销基地，“积极采取措施扩大货物运输业务范围”，开展煤炭运输和整车非煤炭货物接待工作 从月10日开始，大同站每周运行两列零货物列车，办理“货物巴士”业务。 在沿途接收各种各样零散的货物，短距离运输到目的地以赚取运费。 列车采用一组车身固定循环，编组4节车辆，其中有2辆行李车、2辆棚车。 (/h ) )沿着零列车，这也是消失几十年后再次出现的东西。 太原铁路局表示，除了对大宗稳定货物提供运力保障外，该局还将开放受理和携带辖区内零散的非煤货物。 从6月10日开始，以榆次为支点，以一周为一个周期，沿着各主要干线运行列车，以此扩大运力，吸引营销范围，提高商品接受能力，满足开放接受的需要。 业内人士表示，煤焦运输势头迅猛，万吨级、超重载煤炭运输专线利润直线下降，迫使山西铁路系统再次想起“服务社会”。 由于难以预测 中国铁路总企业的设计，这次改革以市场化为方向。 运输计划服从市场，运输生产服务于社会诉求。 铁路总企业如此庞大的批量，以及行政指令色彩浓厚的“确定收款项目，统一收款标准”等措施，无疑是一种反市场的方法。 在网上的“铁路论坛”上，有铁路相关人士“谈论铁路改革”说:“你听说过公司在浪费钱吗？” ”我问。 指出铁路总企业这样做是以自己为政府制定“行政收钱标准”，而不是公司。 山西孝南站的一位承运人也对“一口价”能否灵活适应市场表示怀疑。 我认为，在运力紧张度发生变化的时候，如果统一定价不符合市场实时行情，“积分充值”将不可避免地会以其他方式回潮。 他举了个例子，如果运力紧张，实物制和一口价可能不适应市场。 出更高的价格购买优先发货机会的货主找不到制度安排。 运输力松的情况下，多次以一口的价格，又将货源赶出铁路。 全国18个铁路局，地方情况容易变化，统一部门掌握“一口价”的价格发现机制可能不容易。 这种担心现在似乎没有必要，但经济形势衰退会缓解运力，货少车多，暂时不会发生什么。