“加快市场化改革 吸引民资参与铁路建设”

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按照“十二五”规划铁路建设目标，“十二五”后三年再完成1.3万亿元铁路建设投资，生产新线路2万多公里。 面对如此大规模的投资，资金来源是铁路投资高速化的关键。 分析师认为，铁路投融资改革应尽快破题，除探索铁路投资基金设立、资产证券化等融资方法外，还应通过加快铁路市场化改革，吸引越来越多的民间资本进入铁路建设行业。

铁路投资资金诉求大，投资回收期长，从勘探、施工到运营大约需要10年，通常公司很难承担。 铁路快速发展的外部问题是公益功能重、定价不合理的内部问题是运行灵活性不足、经营效益差、融资能力低。

铁路价格市场化改革可能是阻止民间资本进入铁路行业的“关键”。 建立经营性铁路合理的价格体系，理清铁路客运价格信号，是铁路市场化改革的长期任务。

铁道部实现政企分开后，铁路总企业逐渐进入市场化运营轨道，铁路部门已经将部分线路建设任务分派到地方，地方建设的铁路积极性很高。 这些变化意味着，未来铁路投融资将市场化，有利于民间资金的吸引。

当然，针对铁路承担的公益功能，相关部门必须建立补贴机制。 铁路与企业分离的实现只是改革的第一步，公益性路线和运输补贴制度、经营性铁路合理定价机制等配套措施相继出台，将推进改革进程。

具体来说，我国铁路的快速发展必须探索多元化铁路建设融资方法。 首先要努力尽快设立铁路产业投资基金，建立吸引民间资本的平台。 进一步拓宽铁路建设融资渠道，加快实施分类推进、分类投资、分类合作的多元化投资建设机制，鼓励和支持地方政府、公司和私募股权投资铁路建设。 其中重要的是设立的产业投资基金保证投资者的合理利益。

其次，必须启动铁路信贷资产证券化改革。 由于铁路债务债券余额无法突破净资产的40%，加上单集团客户贷款受限于银行净资产不超过15%的“双重红线”，铁路债务与信贷空之间存在限制，处理铁路资金来源问题将实现资产证券化

另一方面，信贷资产证券化在发达资本市场很常见。 发放贷款后，银行将贷款证券化出售给投资者的方法是将贷款风险和收益转嫁给投资者，银行将铁路贷款移出资产负债表，以免触及监管红线。 另一方面，可以重组单一铁路或铁路债务结构整体。 通过资产证券化方法使铁路债务期限更加合理，铁路资产负债表健康化。

第三，必须运用专利权融资方法吸引社会资金。 将来可以将部分铁路项目的建设和运营通过专利权协商方法交给社会投资者的建设和运营。 例如，bot (建设-经营-转让办法)的运行模式是，国家授予民营公司一定期限的特许经营权，允许其融资建设和经营特定的铁路项目，以运费收入偿还贷款，收回投资，获得专利权期满 bot模式在高速公路、电厂等基础设施行业得到广泛应用。

最后，必须通过有效利用库存的方法，鼓励盈利的铁路资产上市融资。 根据美国、日本等国的经验，股权融资是铁路建设资金的重要来源。 网络经营相对独立，明确划分资产产权的本地网，可以从目前拥有的资产中的铁路全网划分出来，进行独立的资产管理和经营核算。 可以通过私募基金或产业基金的方法吸引战术投资者进行改革，转让部分国有股权以扩大股东资本，也可以通过公开发行引入股权资本。